У 2026 році Росія скорочує масштаб дорожніх робіт приблизно на 12–13% порівняно з попереднім роком. Одночасно дорожчають матеріали, слабшають регіональні інвестиції, а виробництво бітуму — ключового компонента асфальту — падає. У результаті нові траси, мости й об’їзні дороги поступаються місцем точковому ремонту вже наявної мережі.
Про скорочення обсягів робіт 5 жовтня 2026 року повідомив телеграм-канал «Руссика». Наведені ним дані свідчать про тривалий тиск на державні інвестиції. Водночас вони не дають змоги пов’язати кожне окреме урізання безпосередньо з конкретною статтею видатків, зокрема з військовими витратами.
Програма скорочується ще до того, як починається будівництво
У квітні уряд Михайла Мішустіна зменшив заплановані витрати на утримання федеральних трас у 2026 році на 11 млрд рублів — до 432 млрд. На 2027 рік передбачене нове скорочення цієї статті на 20 млрд рублів.
Шестирічну дорожню програму урізали на 100 млрд рублів — до 9,1 трлн. При цьому розрив між фактичним фінансуванням і сумою, необхідною за нормативами, досяг 1,85 трлн рублів. Бюджет державної компанії «Автодор» зменшили більш ніж на 20 млрд рублів — до 188,5 млрд.
Фізичні показники показують наслідки цих рішень виразніше, ніж самі бюджетні цифри. За національним проєктом «Інфраструктура для життя» у 2026 році планують виконати роботи більш ніж на 19 тис. км регіональних і місцевих доріг. Разом із програмами за федеральної участі обсяг має перевищити 20,5 тис. км.
У 2025 році роботи тривали більш ніж на 23 тис. км. Навіть порівняння офіційних планів вказує на скорочення приблизно на 12–13%. Це не означає, що кожен об’єкт уріжуть однаково. Але загальний портфель замовлень стає меншим ще до того, як у розрахунки закладають подорожчання техніки, перевезень, праці та будівельних матеріалів.
Точковий ремонт здатен на певний час зберегти проїзд. Проте він не замінює нової об’їзної дороги навколо перевантаженого міста, мосту через транспортний вузол або під’їзду до порту. Коли такі проєкти відкладають, мережа продовжує функціонувати, але повільніше розширюється і довше зберігає свої вузькі місця.
Бітум перетворює бюджетну проблему на виробничу
Скорочення дорожніх видатків відбувається на тлі загального ослаблення інвестиційної активності. У першому півріччі 2026 року інвестиції в основний капітал зменшилися на 9,9% у 62 регіонах Росії. У наведених даних цю динаміку названо найгіршою за десять років. Регіональним адміністраціям, відповідно, складніше компенсувати зниження федерального фінансування.
Додатковим обмеженням стає бітум. За п’ять років його виробництво в Росії скоротилося на 11% — із 8,1 млн до 7,3 млн тонн. Однією з причин називають модернізацію нафтопереробних заводів, які випускають менше важких нафтопродуктів, потрібних для виробництва бітуму. Проблеми нафтопереробної галузі створюють ризик подальшого зменшення пропозиції.
Для підрядників це означає дедалі вужчий фінансовий запас. Контракти укладають у межах урізаних бюджетів, але їхня фактична собівартість може зрости вже під час виконання. Компанії змушені обирати між роботою з мінімальною рентабельністю, спробою переглянути умови, уповільненням будівництва та економією на інших статтях.
Доступні дані не доводять, що якість доріг уже повсюдно погіршилася. Однак механізм ризику зрозумілий: за незмінної ціни контракту дорожчі матеріали, обслуговування техніки, логістика або скорочення кваліфікованого персоналу можуть зменшити строк служби дороги. Заощадження в одному бюджетному році тоді повернуться як більші витрати на ремонт у майбутньому.
Той самий тиск може позначитися на строках. Якщо об’єкт більше не вкладається в початковий кошторис, потрібні переговори, нова закупівля або тимчасова зупинка. Особливо вразливими є регіональні підрядники, які значною мірою залежать від державних замовлень і мають менше можливостей компенсувати зростання витрат іншими видами діяльності.
Разом із замовленнями галузь може втратити команди
Менша дорожня програма зачіпає не лише підприємства, що укладають асфальт. Під тиском опиняються проєктні бюро, геодезисти, інженери, компанії із земляних робіт, постачальники техніки, виробники асфальту та ремонтні бригади. Якщо проєкти відкладають або заморожують, роботодавці можуть скорочувати премії, понаднормові виплати, штат і закупівлі обладнання.
Для працівників падіння доходів може початися зі змінної частини заробітку. Менше об’єктів означає менше понаднормових годин і виплат за результат. На тлі зростання вартості житла, продуктів і транспорту це знижує купівельну спроможність навіть за формально незмінного окладу.
Ще один можливий сценарій — перехід досвідчених фахівців у галузі зі стабільнішим державним фінансуванням, передусім в оборонно-промисловий комплекс. Наведені відомості не підтверджують масового відтоку працівників із дорожнього будівництва, тому йдеться саме про ризик. Але втрата може вимірюватися не лише кількістю звільнених людей: розпад інженерних і виробничих команд означає втрату досвіду, який формувався роками.
Великі інфраструктурні проєкти тримаються на злагодженій роботі інженерів, виконробів, операторів техніки та субпідрядників. Такі зв’язки не відновлюються одразу після збільшення фінансування. Компаніям доведеться знову набирати й навчати людей, відновлювати парк машин і ланцюги постачання. На це можуть піти роки.
Торговим коридорам потрібні не лише головні траси
Уповільнення дорожнього будівництва має значення і для планів Росії переорієнтувати торгівлю на Азію та Близький Схід. Через це зростає роль коридорів «Схід» і «Північ — Південь». Проте їхня пропускна здатність залежить не тільки від основних магістралей.
Потрібні також об’їзди міст, під’їзди до портів, мости та дороги до виробничих центрів. Якщо такі об’єкти відкладають, коридор може виглядати завершеним на карті, але працювати нижче розрахункової потужності. Вантажівки й надалі проходитимуть через перевантажені населені пункти, портові підходи залишатимуться неповними, а зношене покриття збільшуватиме час і вартість перевезень.
Конкретний вплив на торгівлю залежатиме від того, які саме проєкти перенесуть і як довго триватимуть обмеження. Але менший дорожній бюджет уже обмежує можливість швидко створювати нові зв’язки для зміни напрямків вантажопотоків. Утримувати наявну дорогу — не те саме, що будувати мережу, здатну замінити втрачені торговельні маршрути.
Середньострокові бюджетні плани вказують, що тиск може не завершитися у 2026 році. Видатки за широкою категорією «національна економіка» планують скоротити на 7,4% у 2027 році й ще на 9,9% у 2028-му. Це не означає автоматичного скорочення кожної дорожньої статті в такій самій пропорції, але свідчить про триваліший період обмежених інвестицій.
Тож питання для російської дорожньої галузі полягає не лише в тому, скільки кілометрів побудують цього року. На майбутнє переносяться об’їзні дороги, мости, під’їзди до портів, повноцінне обслуговування трас і збереження спеціалізованих команд. Поки точковий ремонт підтримує рух, ціна відкладених проєктів і втрачених компетенцій продовжує зростати.
